Profile SMKN 1 Mundu Cirebon

Minggu, 02 Maret 2014

Profile SMKN 1 Mundu Cirebon

Untuk pertama kalinya sekolah ini berdiri dan beroperasi pada tanggal 1 Agustus 1965 berdasar SK Mendikbud No. 79/Dirpt/Bi/65, tanggal 8 Juli 1965 dengan nama Sekolah Teknologi Menengah Perikanan Laut (STM-PL) Negeri Cirebon, berlokasi di Jalan Pasuketan No. 15 Kodya Cirebon, dengan dua jurusan, yaitu:

1.   Teknik Penangkapan Ikan (TPI)
2.   Processing/Pengolahan Ikan  (PI)

Pada tahun 1973, berpindah alamat ke Jalan Kalijaga Mundupesisir No. 01 Cirebon.  Berdasarkan SK Mendikbud No. 0298/0/1976, tanggal 9 Desember 1976,  berganti nama menjadi Sekolah Menengah Teknologi Pertanian (SMT Pertanian) Negeri Cirebon, dengan dua program studi, yaitu

1.  Teknologi Penangkapan Ikan (TPI)

2.  Teknologi Hasil Pertanian (THP)

 

Pada tahun ajaran 1988/1989 dibuka program studi baru, yaitu Budidaya Ikan (BI). Pada tahun 1997 seluruh sekolah kejuruan (STM,SMEA,  SMKK,  SMT Pertanian dan sejenisnya) diseragamkan namanya menjadi Sekolah Menengah Kejuruan (SMK). Sejak itu SMT Pertanian Negeri Cirebon berrganti nama menjadi SMK Negeri 1 Mundu Cirebon dan membuka 2 program keahlian baru yaitu : Teknika Kapal Penangkapan Ikan (TKPI) dan Teknik Komputer dan Jaringan (TKJ).

.: Identitas Sekolah :.

NPSN	:	20214795
NSS	:	581021709001
Nama Sekolah	:	SMKN 1 MUNDU CIREBON
Tahun Dibuka	:	1965
Tahun Akhir Renovasi	:	2012
Alamat	:	JL. Raya Mundu Pesisir No. 01
Desa/Kelurahan	:	Mundu Pesisir
Kode Pos	:	45173
Kecamatan	:	Kecamatan Mundu
Kabupaten	:	Kabupaten Cirebon
Provinsi	:	Propinsi Jawa Barat
Status Sekolah	:	Negeri
Bentuk Sekolah	:	Biasa/Konvensional
Jenis Sekolah	:	SMK
Jarak Sekolah Sejenis	:	1 km
Waktu Penyelengaraan	:	Pagi
Sertifikasi ISO	:	9001:2008
Latitude	:	-6.750599286626908
Longitude	:	108.58911663293839

.: Dokumen dan Perijinan :.

No. SK Pendirian	:	79/Dirpt/BI/1965
Tgl. SK Pendirian	:	07-08-1965
No.SK Akhir Sekolah	:	79/Dirpt/BI/1965
Tgl. SK Akhir Sekolah	:	07-08-1965
Akreditasi	:	Terakreditasi A
No. SK Akreditasi	:	00200/536/BAN-SM/XI/2010
Tgl. SK Akreditasi	:	09-11-2010

.: Program Keahlian :.

1.  Nautika Kapal Penangkap Ikan (NKPI)
2.  Teknika Kapal Penangkap Ikan (TKPI)
3.  Agribisnis Perikanan (AP)
4.  Teknologi Pengolahan Hasil Perikanan (TPHPi)
5.  Teknik Komputer dan Jaringan (TKJ)

.: Kontak :.

Telpon	:	0231-510385 atau 0231-510956
No. Fax	:	0231-510385
Email	:	smk1mundu@yahoo.co.id
Website	:	www.smkn1-mundu.sch.id

Diposkan oleh Sigit Rusmayana di 14.01 Tidak ada komentar:

sejarah singkat smkn 1 mundu

Untuk pertama kalinya sekolah ini berdiri dan beroperasi pada tanggal 1 Agustus 1965,berdasarkan surat keputusan menteri pendidikan dan kebudayaan No.79/DIRPT/Bi/65 tanggal 8 Juli 1965 dengan nama sekolah teknologi menengah perikanan laut(STM-PL)Negeri Cirebon berlokasi di jalan Pasuketan No.15 Kodya Cirebon,dan membuka 2 (dua) jurusan ,yaitu:

1)Jurusan Teknologi Penangkapan Ikan(TPI)

2)Jurusan Prosesing atau Penangkapan Ikan

Pada tahun 1973 STM-Pl Cirebon Pindah ke jalan Kalijaga Mundu Pesisir No.1 Kabupaten Cirebon.Dan berdasarkan surat keputusan menter pendidikan dan kebudayaan No.0298/0/1976 Tanggal 9 Desember 1976 nama sekolah diganti menjadi Sekolah Menengahh Pertanian (SMT-Pertanian)Negeri Cirebon,dan tetap membuka 2(dua) jurusan ,yaitu:

1)Jurusan Teknologi Penangkapan Ikan(TPI)

2)Jurusan Teknologi Hasil Pertanian(THP)

Pada tahun Pelajaran 1988/1989 dibuka jurusan baru ,yaitu:

Budidaya Ikan(BI)

Pada tahun 1997 seluruh sekolah kejuruan di Indonesia(STM,SMEA,SMT Pertanian,SKKA,dan sejenisnya)diseragamkan namanya menjadi Sekolah Menengah Kejuruan (SMK),sehngga SMT Pertanian Mundu Cirebon berganti nama menjadi SMKNegeri 1Mundu Cirebon,dengan memiliki  3 (tiga) bidang keahlian,yaitu:

1)Bidang Keahlian Nautika Perikanan Laut(NPL)yang berubah nama dari TPI

2)Bidang Keahlian Teknologi Hasil Perikanan(THP)

3)Bidang Keahlian Budidaya Ikan (BI)

Pada tahun Pelajaran 2000/2003 bidang keahlian di SMK Negeri 1 Mundu Cirebon Bertambah satu diantaranya:

1)Bidang Keahlian Nautika Perikanan Laut (NPL)

2)Bidang Keahlian Teknologi Hasil Perikanan (THP)

3)Bidang Keahlian Budidaya Ikan (BI)

4)Bidang Keahlian Teknika (TPL)

Pada tahun 2005 sekolah kita mendapatkan prestasi yang membanggakan yatu pengakuan dari Dunia Internasional dengan mendapatkan sertifikat ISO 9001:2000.

Pada tahun pelajaran  2006/2007  bidang keahlian di SMK Negeri 1 Mundu Cirebon bertambah satu jurusan lagi ,dan nama jurusan pun di ganti menjadi,diantaranya:

1)Nautika Kapal Penangkapan Ikan(NKPI)

2)Teknolog Pengolahan Hasil Perikanan (TPHPi)

3)Budidaya Ikan Air Payau (BIAP)

4)Teknik Kapal Penangkapan Ikan (TKPI)

5)Teknik Komputer Jaringan (TKJ)

Pada tahun 2010 sekolah kita kembali mendapat pengakuan dari Dunia Internasional dengan mendapatkan sertifikat ISO terbaru yaitu ISO 2001:2008.

ALAT TANGKAP RAWAI TUNA

Rawai tuna (Tuna longline) merupakan alat tangkap dari golongan line fishing (penangkapan dengan tali pancing), yang terutama ditujukan untuk menangkap ikan tuna dalam ukuran dan jumlah yang besar, serta mempunyai daerah penyebaran yang luas (Takayama, 1963). Nomura dan Yamazaki (1977) mengklasifikasikan rawai tuna ke dalam tiga kelompok yaitu :1) ordinary tuna longline (rawai tuna), albacore longline (rawai albakora), dan small size tuna longline (rawai tuna kecil). Rawai yang telah banyak dipakai dan telah berkembang di Indonesia adalah jenis ordinary tuna longline.
Rawai tuna merupakan gabungan dari beberapa bagian yaitu : tali utama (main line), tali cabang (branch line), kili-kili (swivel), skyama, kawat baja (wire leader), pancing (hook), tali pelampung (buoy line), dan pelampung (buoy). Satu rangkaian alat tangkap rawai tuna disebut dengan satu basket
Berdasarkan jumlah tali cabang per basket, maka rawai tuna dapat dibedakan menjadi dua kategori, yaitu : rawi tuna konvensional (conventional tuna longline) yang memakai tali cabang antara 4 - 6 tali cabang perbasket dan rawai perairan dalam (Deep layer tuna long line) yang memakai 10 – 15 tali cabang per basket (Suzuki, et al, 1977)
Alat tangkap rawai tuna merupakan alat tangkap ikan tuna yang paling efektif, karena alat tangkap ini dapat menjangkau penyebaran secara vertikal sampai dengan kedalaman 300 meter, dan secara horizontal sampai dengan 120 km. Sehingga pengetahuan tentang penyebaran tuna secara vertikal dan horizontal memegang penting, hal ini dimaksudkan agar dapat memperkirakan panjang bagian dari alat tangkap (tali utama, tali cabang, dan tali pelampung) serta pengaturan kecepatan yaitu kecepatan kapal dan kecepatan setting.

2. ALAT TANGKAP RAWAI TUNA
Bagian-Bagiannya
Alat tangkap rawai tuna dalam satu basket terdiri dari: Tali utama (main line), tali cabang (branch line), kawat baja dibalut benang katun (skyama), kawat baja/kanayama (wire leader), pancing (hook), tali pelampung (buoy line), dan pelampung.

Nama bagian Bahan Diameter(mm) Panjang(m) Jumlah
1. Tali utama Polyester(kuralon) 6,5 50 11
2. Tali cabang:
a. Snap on Baja anti karat 5,0 0,15 10
b. Tali cabang utama Polyester 3,5 20 10
c. Kili-kili Kuningan & timah No.28 10
d. Skyama Polyester/kawat baja 3,0 2,5 10
e. Wire leader Baja dilapis timah No. 5/6 10
f. Pancing
3. Tali pelampung Polyester 6,5 30 2
4. Pelampung Plastik 300 2


2.1.1. Tali Utama (Main Line)
Tali utama biasanya dibuat dari tali polyester (PES) multy filament atau yang disebut dengan “kuralon” yang telah diawetkan dengan teer, bahan ini biasanya dipergunakan oleh kapal yang ukuranya besar. Panjang tali utama yaitu antara 40 meter sampai dengan 60 meter dengan diameter antara 2,5 mm sampai dengan 4,5 mm. Pada kedua ujung tali utama dibuat mata (eye splice), yang gunanya untuk menyambung antara bagian tali utama yang satu dengan yang lain dan untuk menyambung dengan tali pelampung
Selain itu ada juga yang menggunakan bahan polyester mono filament yang disebut dengan “senar” bahan ini biasanya oleh kapal kecil. Panjang tali utama antara 25 meter sampai dengan 50 meter dengan diameter antara 2 mm sampai dengan 3,5 mm.
2.1.2. Tali Cabang (Branch Lline).
Tali cabang merupakan bagian alat tangkap ikan rawai tuna yang berguna untuk menghubungkan tali utama dengan pancing. Tali cabang terdiri dari: tali cabang utama, kili-kili, sakite, skyama, kanayama, pancing. Tali cabang utama bahannya sama dengan bahan tali utama tetapi diameternya antara 2,5 mm sampai dengan 4,5 mm dengan panjang 15 – 30 meter tergantung dari panjang bagian tali utama. Tali cabang untuk alat tangkap yang menggunakan monofilamen dengan diameter antara 2 mm sampai dengan 3 mm dengan panjang antara 10 m samapi dengan 20 meter. Penyambungan antara tali cabang utama dengan tali utama dengan menggunakan simpul atau dengan menggunakan snap yaitu suatu kait atau penjepit yang dipergunakan untuk mengkaitkan tali cabang ke tali utama.
Kili-kili (swivel) adalah alat yang terbuat dari kuningan dan timah yang gunanya untuk mencegah tali cabang terpilin jika pancing dimakan oleh ikan, selain itu juga untuk pemberat. Kili-kili dihubungkan dengan tali utama dengan cara menyimpulkan tali cabang pada salah satu ujung dari kili-kili tersebut. Sedangkan untuk menghubungkan dengan skyama dibuat simpul tali yang dihubungakan dengan ujung yang lain dari kili-kili yang disebut dengan “ sakite” yang panjangnya lebih kurang 20 cm.
Skyama yaitu kawat baja yang dibalut dengan benang katun dan diteer dengan maksud supaya lebih kaku, dengan diameter 2,5 sampai dengan 3,5 mm dan panjangnya antara 6 m sampai dengan 10 meter. Alat ini biasanya digunakan pada rawai tuna yang menggunakan kuralon. Pada rawai tuna yang terbuat dari senar biasanya tidak menggunakan bahan ini tetapi menggunakan bahan yang sama dengan tali cabang utama. Kedua ujung skyama dibuat eye splice untuk memudahkan pemasangan pada sakite dan pada wire leader.
Kawat baja (wire leader) merupakan bagian tali cabang yang dipasanggi pancing , sehingga harus tahan terhadap gigitan ikan, selain itu berfungsi juga sebagai pemberat. Kawat baja pada ujung yang berhubungan dengan skyama dibuat mata yang dilapisi dengan kanseki spring, yaitu semacam peer yang dilapisi dengan plastic dan yang dengan pancing dibuat mata yang dilapisi dengan armor spring yaitu semacam peer. Kedua peer terseut untuk melapisi kawat baja supaya tidak mudak putus. Kawat baja yang dipergunakan berdiameter 1 mm – 2,5 mm dengan panjang antara 1 m sampai dengan 3 m. Pancing yang dipergunakan dibuat dari baja yang dilapisi timah sehingga tidak mudah berkarat, tetapi ada juga yang menggunakan baja anti karat. Pancing yang dipergunakan biasanya berukuran antara Nomor. 3 sampai dengan Nomor 8. Kawat baja tidak dipergunakan pada rawai tuna yang menggunakan monofilament.
2.1.3. Tali Pelampung (Buoy Line)
Tali Pelampung cabang merupakan bagian alat tangkap ikan rawai tuna yang berguna untuk menghubungkan antara pelampung dan tali utama. Tali cabang dibuat dengan bahan dan diameter yang sama dengan tali utama tetapi panjangnya berkisar antara 15 m sampai dengan 50 meter. Pada rawai tuna yang terbuat dari monofilament tali pelampunnya dibuat dari bahan Polyethiliny (PE) dengan diameter antara 3 mm sampai dengan 4 mm dengan panjang antara 10 m sampai dengan 30 m.
2.1.4. Pelampung (Buoy)
Pelampung merupakan bagian alat tangkap ikan rawai tuna yang berguna untuk menahan alat tangkap rawai tuna agar tidak tenggelam. Pada awalnya pelampung ini dibuat dari gelas kaca yang dirajut dengan tali kuralon, tetapi pada saat ini dipergunakan pelapung yang terbuat dari bahan plastik dengan diameter antara 20 cm sampai dengan 30 cm yang dipakai pada rawai tuna dari bahan kuralon. Pelampung dengan diameter antara 10 cm sampai dengan 20 cm yang dipakai rawai tuna dari bahan monofilament.
Pelapung biasanya berwarna : merah, kuning, orange, dan putih atau perpaduan dari warna tersebut, maksudnya supaya mudah terlihat di permukaan laut pada saat dioperasikan. Selain itu untuk memudahkan pengenalan terhadap pelapung dipermukaan laut ditambahkan benda lain misalnya : scotlite (yaitu lempengan plat yang diberi cat yang mengandung pospor, sehingga pada malam hari jika terkena sinar/cahaya akan memantulkan sinar tersebut) dan tiang bendera, sehingga dari jarak yang relative jauh dapat terlihat.
Pelampung adapula yang diberi pemancar radio (Radio buoy) yaitu pemamcar yang mengunakan gelombang frekuensi tanpa modulasi (A1) dengan isyarat morse. Pelampung ini akan memancarkan kode morse pada frekunsi tertentu, sehingga dapat dipantau dari kapal dengan menggunakan pesawat penerima RDF (Radio Direction Finder) , dengan menggunakan alat ini arah radio buoy dari kapal dapat dilihat . radio buoy biasanya dipasang pada basket nomor 30 dan kelipatanya. Selain itu dipergunakan pula pelampung yang memilki lampu yang berkedip-kedip, maksudnya pada malam hari pelampung ini dapat terlihat, pelampung ini biasanya dipasang pada nomor basket 10 dan kelipatanya

2.2.1. Klasifikasi Tuna
Bentuk ikan tuna seperti cerutu, mempunyai dua sirip punggung, sirip depan biasanya lebih pendek dan terpisah dari sirip belakang. Mempunyai sirip tambahan (finlet) di belakang sirip punggung berwarna kuning dan sirip dubur. Sirip dada agak ke atas, sirip perut kecil ,sirip ekor bercagak agak dalam. Badan ikan tuna tertutup sisik kecil


3. OPERASI PENANGKAPAN.
Operasi penangkapan dengan alat tangkap rawai tuna terdiri dari : persiapan penangkapan, menurunkan alat tangkap (setting), menaikan alat tangkap (hauling) , dan penanganan hasil tangkap.
Ada beberapa sistem penyimpanan alat tangkap rawai tuna yaitu :
1) Sistem basket yaitu dalam satu set alat tangkap rawai tuna (tali pelampung, tali utama,dan tali cabang) diikat menjadi satu dengan menggunakan tali salang., pelampung disimpan tersendiri. Pemasangan tali cabang pada tali utama dengan membuat simpul, demikian halnya dengan pemasangan tali pelampung pada tali utama.
2) Sistem boks (kotak) yaitu tali utama disusun dalam kotak (tali cabang, tali pelampung dan pelampungnya disimpan tersendiri. Pada sistem ini pemasangan tali cabang pada tali utama dikaitkan dengan snap demikian pula pemasangan tali pelampung pada tali utama.
3) Sistem drum (gelondong) yaitu tali utama digulung dalam drum, pemasangan tali cabang dan tali pelampung pada tali utama sama dengan sistem boks.
4) Sistem blong (tong) sistem ini dipergunakan pada rawai tuna yang dibuat dengan monofilament. Tali utama dimasukan kedalam tong plastik sedangkan tali cabang digulung dan dimasukan kedalam keranjang kemudian diletakan di atas tong tali utama. Tali Pelampung dan pelampungnya disimpan tersendiri, biasanya dalam satu tong disimpan senbanyak 10 basket dengan 50 pancing.
3.1. Persiapan
Alat tangkap rawai tuna perlu dipersiapkan menjelang tiba di daerah penangkapan atau selama menuju ke daerah operasi penangkapan. Persiapan ini meliputi kegiatan sebagai berikut :
1. Persiapan operasi penangkapan dengan sistem basket dilakukan dengan mengeluarkan alat tangkap (ikatan alat tangkap, pelampung, radio buoy, light buoy, dan tiang bendera) dari gudang penyimpanan alat tangkap dan diletakkan di daerah buritan kapal dimana setting akan dilaksanakan, sedangkan alat bantu penangkapan (ganco ikan, berbagai macam pisau, sikat untuk membersihkan ikan, marlin spike untuk membunuh ikan, dan lain sebagainya) diletakan di bagian haluan kapal dimana hauling akan dilakukan.
2. Persiapan operasi penangkapan dengan sistem boks dengan mengeluarkan tali cabang, tali pelampung dan pelampung dari gudang tempat penyimpanan , sedangkan persiapan alat bantu seperti yang dilakukan pada sistem basket.
3. Persiapan operasi penangkapan dengan sistem drum sama dengan persiapan sistem boks
4. Persiapan sistem blong dilakukan dengan mengeluarkan blong dari gudang penyimpanan. Pada prinsipnya penyiapan alat bantu sama pada semua sistem.
Menjelang dilakukan setting umpan dikeluarkan dari gudang beku yaitu 2 jam samapi dengan 4 jam menjelang setting umpan harus sudah berada di buritan kapal, sehingga pada waktu setting umpan sudah mencair dan mudah dipasang pada pancing.
3.2. Setting
Setting adalah penurunan alat tangkap, rawai tuna diturunkan di buritan kapal . Berikut ini cara penurunan alat tangkap secara berturut-turut dimulai dari : menurunkan bendera tanda , radio buoy, pelampung , tali pelampung, umpan bersamaan dengan tali cabang sampai dengan pelampung lagi, demikian seterusnya sampai dengan semua alat tangkap diturunkan, kemudian diikuti dengan radio buoy dan tiang bendera.
Kapal meninggalkan alat tangkap dengan cara berlayar menunju ke arah datangnya angin sampi dengan jarak tertentu, dengan pertimbangan kecepatan angin dan lamanya alat tangkap di dalam air (Misalnya kecepatan angin 1m/det (3,9mil/jam) dan lama alat tangkap di dalam air 5 jam, maka kapal akan menjauhi tiang bendera sejauh 9,7 mil).
Haluan kapal pada saat setting sebaiknya mengikuti angin atau arus tergantung mana yang lebih memberikan pengaruh terhadap haluan kapal , biasanya angin atau arus diletakan lebih kurang 33,5o sampai dengan 45 o ke a rah kiri dari arah buritan kapal. Sehingga pada saat hauling angin atau arus berasal dari arah haluan, dengan demikian kapal akan lebih mudah dikemudikan. Kecepatan kapal pada saat setting berkisar antara 5 sampai dengan 7 knot tergantung dari kecepatan penurunan alat, kecepatan penurunan alat tangkap rawai tuna berkisar antara 4 pancing per menit sampai dengan 6 pancing per menit.
Kegiatan setting pada kapal yang mempergunakan sistem basket adalah sebagai berikut : Anak buah kapal (ABK)
A. Mengeluarkan dan memilah umpan dari kotak penyimpanan dan meletakan di atas meja umpan
B. Mengambil basket dari tempat penyimpanan di atas dek kemudian meletakan di atas meja setting serta membuka tali pengikatnya (tali salang).
C. Menyambung tali utama antara basket dan tali pelampung dengan tali utama, serta menyerahkan tali pelampung kepada H.
D. Memeriksa sambungan antara tali utama basket yang satu dengan yang lain dan tali pelampung terhadap tali utama.

TEKNIK PENANGKAPAN IKAN DENGAN TRAWL

1. PENDAHULUAN
Trawl merupakan jaring yang berbentuk kerucut yang dioperasikan dengan menghela (towing) di dasar perairan dengan menggunakan kapal. Untuk membuka mulut jaring kearah samping atau secara vertical digunakan otterboard dan untuk membuka kearah atas dipasang pelampung pada tali ris atas dan pemberat pada tali ris bawah. Trawl diperkenalkan sekitar tahun 1870 di Sungai Themmes (Nomura and Yamazaki, 1977).
Teknologi penangkapan ikan dengan menggunakan trawl di Indonesia telah dikenal sejak zaman penjajahan Belanda, walaupun pada saat itu masih dalam percobaan. Pada tahun 1966 trawl sering disebut dengan pukat harimau mulai marak dioperasikan , yang bermula dari Tanjungbalai Asahan kemudian menyebar ke berbagai perairan lainnya. Dengan KEPPES 39 tahun 1980 trawl dilarang dioperasikan oleh pemerintah Indonesia.
Berdasarkan daerah operasi traw dapat dikelompokan menjadi tiga Yaitu : 1) trawl dasar (bottom traw), 2) trawl pertenggahan (midwater trawl), dan trawl permukaan (pelagic trawl). Trawl dasar dioperasikan tepat atau di dekat dasar perairan. Trawl permukaan dioperasikan di permukaan. Trawl pertengahan dioperasikan pada kedalaman di antara keduanya. Berikut ini yang akan ditelaah hanya trawl dasar saja (Nomura and Yamazaki, 1977).
Trawl dasar merupakan alat penangkap ikan dasar yang sangat efektif dan efisien. Pengoperasiannya menggunakan kapal motor yang memiliki HP (Horse power) yang cukup untuk menarik trawl dengan kecepatan konstan antara 3 hingga 4 knot. Trawl dasar ada yang dioperasikan dari buritan kapal (stern trawl) dan ada yang dari lambung kapal (side trawl). Dewasa ini lebih banyak trawl dasar yang dioperasikan dari buritan, terutama jika dioperasikan oleh kapal-kapal di atas 100 GT, kecuali trawl udang (shrimp trawl) yang dioperasikan menggunakan boom samping (double rigger shrimp trawl). Bagian-bagian trawl disajikan pada Gambar 1.1

Keterangan :
a. Upper wing
b. Belly
c. Cod end
d. wing Total length
e. Head rope
f. Ground rope
1. Upper wing
2. Side wing
3. Bottom wing
4. Square
5. Side belly
6. Upper belly
7. Bottom belly
8. Cod end
Gambar 1.1. Skema bagian-bagian trawl 4 panel Nomura and Yamasaki (1977).
Nomura and Yamazaki (1977) mengatakan bahwa konstruksi trawl dasar terdiri dari dua sim, empat sim dan enam sim. Komponen utama trawl dasar pada umumnya terdiri dari ris atas (head rope), ris bawah (ground rope), sayap (wing), square, panel samping (side panel) terutama pada trawl yang terdiri dari empat sim atau lebih, badan (baiting atau belly) dan kantong (cod end). Komponen lainnya adalah otter board, tali guci (otter pendant), hand rope, dan warp (selanjutnya trawl dasar ditulis trawl).
2. KLASIFIKASI ALAT TANGKAP TRAWL
Trawl dapat diklasifikasikan dengan berbagai cara yaitu berdasarkan : 1) cara mulut jaring terbuka, 2) jumlah kapal yang mengoperasikan, 3) letak jaring pada saat dioperasikan , 4) jumlah panel (sim), 5 ) jumlah alat tangkap yang dioperasikan, 6) tempat jaring diturunkan dan 7) jenis tujuan penangkapan.
2.1. Berdasarkan Cara Mulut Jaring Terbuka
Berdasarkan cara mulut jaring terbuka trawl dapat dikelompokan menjadi 1) beam trawl 2) otter trawl dan 3) bull trawl (paranzela). Beam trawl adalah untuk membuka mulut jaring dipasang kerangka (beam) dari besi (Gambar 2.1.). otter trawl adalah alat tangkap trawl yang mempergunakan otter board atau door (pintu) atau kite (layang-layang) untuk membuka mulut jaring kearah samping (Gambar 2.2.). Sedangkan bull trawl yaitu trawl yang dioperasikan dengan memnggunakan dua kapal untuk membuka mulut jaring ke arah samping (Gambar 2.3.)

Gambar 2.1. Beam trawl


Gambar 2.2. Otter trawl






Gambar 2.3. Bull trawl (PARANZELA/ PAIR TRAWL)
2.2. Berdasarkan Jumlah kapal yang Mengoperasikan
Berdasarkan jumlah kapal yang mengoperasikan dibagi menjadi dua yaitu: 1) satu kapal (Gambar 2.4.) dan 2) dua kapal (Gambar 2.5.)


Gambar 2.4. Trawl yang dioperasikan dengan satu kapal


Gambar 2.5. Trawl yang dioperasikan dengan dua kapal
2.3. Berdasarkan letak Alat Tangkap Saat Dioperasikan
Berdasarkan letak alat tangkap trawl sewaktu dioperasikan dapat dikelompokan menjadi tiga yaitu : 1) trawl dasar (bottom traw) , 2) trawl pertenggahan (midwater trawl), dan trawl permukaan (pelagic trawl). Trawl dasar dioperasikan tepat atau di dekat dasar perairan. Trawl permukaan dioperasikan di permukaan.

2.4. Berdasarkan Jumlah Panel (Sim)
Berdasarkan banyaknya bagian (panel) alat tangkap trawl dapat dikelompokan menjadi : 1) dua panel (Gambar 2.6) 2) empat panel (Gambar 2.7) dan 3) enam panel (Gambar 2.8)


Gambar 2.6. Trawl dua panel











Gambar 2.7. Trawl empat panel





Gambar 2.8. Trawl enam panel
2.5. Berdasarkan Jumlah Alat Tangkap yang Dioperasikan
Berdasarkan banyaknya alat tangkap trawl yang dioperasikan dapat dibagi menjadi: 1) satu alat tangkap (Gambar 2.2. ) dan 2) dua alat tangkap (Gambar 2.4)

2.6. Berdasarkan Letak Alat Tangkap Saat Diturunkan
Berdasarkan letak alat tangkap saat diturunkan dapat dibagi menjadi dua yaitu : 1) dari buritan (stren trawl) (Gambar 2.2) dan 2) dari samping (side trawl) (Gambar 2.4).
2.7. Berdasarkan Tujuan Penangkapan
Berdasarkan tujuan ikan yang menjadi hasil tangkapan dapat dikelompokan menjadi dua yaitu : 1) pukat ikan (fish net) dan 2) pukat udang (shrimp net).
Keppres No. 39 Tahun 1980 merupakan keputusan untuk melarang pengoperasian trawl di wilayah perairan Indonesia , karena diduga diuga dapat merusak lingkungan perairan yakni menguras sunberdaya ikan dan menimbulkan ketegangan sosial antar nelayan, maka sejak tahun 1980 trawl tidak dioperasikan lagi di wilayah perairan Indonesia. Hal ini menyebabkan menurunnya produksi ikan dasar khususnya udang, sehingga pemerintah mencari alat tangkap penganti trawl, yang hasilnya tidak diperoleh alat tangkap penganti yang memiliki kemampuan sama seperti trawl.
Akhirnya pemerintah mengizinkan perusahaan joint venture untuk mengoperasikan alat tangkap pukat udang (double rig shrimp net) (Gambar 2.9) dan pukat ikan (fish net) (Gambar 2.10) yang merupakan modifikasi dari trawl dasar.



Gambar 2.9. Pukat udang



Gambar 2.10. Pukat ikan
Kedua lat tangkap tersebut prinsip pengoperasiaanya sama dengan trawl dasar . Pukat udang merupakan alat tangkap trawl yang ditambahi dengan alat pemisah ikan/API (bycatch excluder divice (BED) pada bagian depan kantong (codend), di Amerika alat tersebut biasa dengan alat untuk meloloskan penyu (turtel excluder divisce(TED)). Alat tangkap ini diizinkan dioperasikan di perairan wilayah timur Indonesia. Pukat ikan tidak mengalami penambahan API hanya ukuran mata jaring (mesh size) yang relatif lebih besar dari alat tangkap pukat udang. Alat ini dioperasikan di wilayah perairan ZEE Indonesia.
3. BAHAN ALAT TANGKAP TRAWL
Komponen utama pembentuk trawl terbagi menjadi enam, yaitu webbing, ris, pelampung, pemberat, warp dan otter board (Nomura, 1975). Disebabkan oleh besarnya ukuran trawl, kondisi penangkapan yang keras, besarnya tekanan hidrodinamik dan hasil tangkapan, bahan trawl sangat membutuhkan webbing yang memiliki tipe simpul dengan kekuatan putus dalam keadaan basah (wet knot breaking strength) yang tinggi, memiliki ekstensibilitas (extensibility) relatif tinggi, diameter yang kecil, kemampuan yang tinggi menahan gesekan-gesekan (high abrasion resistance). Kekuatan putus simpul sangat dibutuhkan pada panel bawah terutama pada bagian kantong, karena bagian inilah yang paling banyak menerima gesekan baik dari dasar perairan maupun dari badan kapal. Ekstensibilitas tinggi dalam arti gabungan antara sifat elongasi (elongation) tinggi dengan elastisitas (elasticity) tinggi dan kekuatan putus yang besar akan menghasilkan kekuatan (toughness) yang besar. Kemampuan menahan gesekan yang dibutuhkan pada kondisi dasar tersebut di atas. Berikut ini adalah urutan bahan jaring yang memiliki elongasi tertinggi hingga terendah untuk tingkat pintalan sedang (medium twist), yaitu Polyamide (PA) staple fiber memiliki elongasi tertinggi, Polyvinyl alcohol (PVA) staple fiber, PA continuous filament, Polyethylene (PE) mono filament, Polypropylene (PP) continuous filament, PP split (film) fiber, Polyester (PES) continuous filament memiliki elongasi terendah. Kawasan Eropa banyak menggunakan polyamide continuous filament (braided system) dan Asia menggunakan polyethylene mono filament (twisted system), walaupun tidak ideal tapi harganya murah dan banyak diproduksi, Klust (1973).
Bahan ris atas dan ris bawah umumnya adalah kompon (compound rope). Kompon merupakan modifikasi dari tali baja (Steel wire) dimana masing-masing strand dibalut dengan serat polyvinyl alcohol (PVA) atau polyester (PES), bagian tengahnya (core) diisi dengan tali katun (cotton rope) yang telah dicelup dengan bahan pelumas (grease) dan rope itu sendiri dililit (seizing) dengan benang PVA. Pelampung yang terpasang pada ris atas berbentuk bola (kosong di tengah) terbuat dari bahan plastic (PL), berkuping satu atau dua. Pemberat umumnya terdiri dari rantai besi yang dipasangkan pada ris bawah, bola besi (bobbin), dan potongan ban bekas berbentuk bulat (rubber slices). Bahan warp terbuat dari tali baja (steel cable), Nomura (1975).
3.1. W a r p
Tali yang menghubungkan kapal dengan trawl disebut warp, Nomura (1975), selanjutnya warp ditulis warp. Menurut Fridman (1969) karakteristik penting gerakan trawl di dalam air dipengaruhi oleh kedalaman trawl, jarak antara trawl dan kapal saat towing sepanjang haluan yang ditempuh, dan panjang warp. Bentuk warp di dalam air yang bergerak pada kecepatan konstan ditentukan oleh kerja sistem gaya yang mempengaruhinya. Pada Gambar 3.1, To dan T1 adalah tensi pada ujung warp (O adalah trawl, A adalah kapal), q adalah gaya berat yang terdistribusi sepanjang warp, R adalah resistan gaya-gaya hidrodinamik (hydrodynamic resistance forces) yang juga terdistribusi sepanjang warp. Panjang warp S (towing yang dilakukan pada kedalaman dan kecepatan yang relatif rendah R dapat diabaikan) dihitung dengan persamaan untuk menghitung panjang catenary dari satu vertex (trawl) ke titik lain (kapal), yaitu:
disini To ditentukan dengan:
berturut-turut R dan Rb adalah resistan trawl dan otter board di air. Tv adalah komponen vertikal tensi pada warp yang diperoleh dengan:
Tv = G + Rab  Nan ..................….………………………………………….... (3)
Pada persamaan ini G adalah berat otter board di air, Rab adalah komponen resistan hidrodinamik otter board dan Nan adalah hambatan dari dasar perairan. Hasil percobaan dengan kapal dan kedalaman berbeda, kecepatan konstan tiga knot (over ground) serta panjang warp tiga kali kedalaman, rasio proyeksi warp terhadap bidang datar berkisar antara 0,90 – 0,95 (Fridman, 1969).
Gambar 3.1 Diagram gaya-gaya yang bekerja pada warp dan proyeksinya pada bidang datar (Fridman, 1969)
3.2. Otter Board
Otter board dimaksudkan untuk membuka mulut trawl ke arah horisontal (bukaan samping) dengan memanfaatkan resistan hidrolik (hydraulic resistance) terhadap aliran air. Fungsi otter board mirip dengan layang-layang di udara yang menghasilkan dua komponen gaya yaitu gaya angkat (lift) dan hambatan (drag). Demikian juga otter board menghasilkan dua komponen gaya, yaitu sheer dan drag. Sheer (mirip pada layang-layang, lift) akan mendorong otter board ke arah luar garis lunas (centerline) sebaliknya drag (drag force) akan meningkatkan total resistan trawl. Otter board yang baik memiliki sheer yang besar dan drag yang kecil (Nomura, 1975).
Bentuk-bentuk otter board menurut Prado (1990) terdiri dari rectangular flat, rectangular cambered, oval cambered slotted, Vee, dan yang paling populer dan efisien digunakan adalah tipe rectangular cambered (Süberkrüp) yang memiliki perbandingan tinggi terhadap panjang (aspect ratio) 2 : 1 dan drag sangat rendah yang memungkinkan diperoleh bukaan samping optimum.
Gambar 3.2. Gaya-gaya yang bekerja pada otter board. Sumber: Nomura (1975).
Dijelaskan pula pada Gambar 3.2 bahwa gaya-gaya yang bekerja pada otter board adalah; c: tensi pada warp, c1: tarikan warp, c2: gaya tarik pada warp, b: tensi pada hand rope, b1: tarikan hand rope, b2: resistan trawl (drag), r: total gaya-gaya hidrodinamik yang bekerja pada otter board, r1: gaya membuka ke samping, r2: drag, e: hambatan dasar laut, e1:ground spread, e2:hambatan dan friksi dasar laut. Total gaya hidrodinamik (r) tergantung pada besaran angle of attack otter board, Fridman (1969). Angle of attack adalah sudut yang dibentuk oleh garis lunas kapal dengan otter board (sudut  pada gambar 3), Prado (1993). Tabel 3.1 menyajikan besarnya angle of attack untuk berbagai tipe otter board. Tabel 3.2 menyajikan beberapa ukuran otter board beserta beratnya.
Keseimbangan otter board ditentukan oleh besarnya sudut elevasi (heel) terhadap bidang vertikal. Titik B (Gambar 3.3) adalah titik pusat daya apung (center of buoyancy), titik G adalah titik pusat gaya berat (center of gravity). Jika B terletak di atas G akan bekerja momen penegak (upright moment) sebesar jarak GZ yang terletak diantara B dan G. Pada kedudukan otter board miring ke luar (heel positif), otter board akan semakin tertekan ke bawah selain oleh gaya beratnya sendiri juga oleh komponen vertikal gaya hidrodinamik. Sebaliknya jika miring ke dalam (heel negatif) tekanan ke bawah akan berkurang oleh adanya tensi dari warp. Kedua tipe kemiringan ini pada umumnya akan mengurangi gaya membuka otter board.
Tabel 3.1. Angle of attack berbagai tipe otter board
Tipe otter board Angle of attack
Rectangular flat (prawn) 25o – 30o
Rectangular curve (Japanese) 25o
Rectangular curve süberkrüp 15o
Oval curve 35o
Rectangular V section 35o
Rectangular cumbered süberkrüp 35o – 40o
Sumber : Prado (1990).

Tabel 3.2. Beberapa ukuran otter board
SHP Otter board
Tinggi (m) Lebar (m) Luas (m2) Berat di air (ton)
700 3,2 1,36 4,080 0,800
850 3,2 1,60 5,120 1,040
1.200 3,2 1,92 6,144 1,635
2.000 4,0 2,00 8,000 2,100
2.700 3,8 2,50 9,500 2,600
3.150 3,8 2,50 9,500 3,100
3.500 3,9 2,65 10,335 3,200
Sumber : Nomura (1975)
Kemiringan ke luar lebih disukai karena kemungkinan otter board tertelungkup kecil sekali, tekanan ke bawah akan dikurangi dengan adanya sudut tilt positif (Gambar 3.3) dan sepatu otter board berbentuk ski serta adanya lengkungan pada ujung depan otter board (sheer). Tilt positif mengurangi kontak otter board terhadap dasar laut, sekaligus menambah ground spread (komponen e pada Gambar 3.4), Nomura (1975).
Gambar 3.3. Elevasi otter board pada bidang vertikal. Sumber: Nomura (1975)
Gambar 3.4. Tilt positif dan negatif. Sumber: Nomura (1975)
3.4. Bottom rigging
Pada trawl yang berukuran kecil seperti pada double rigger shrimp trawl, otter board dihubungkan langsung ke trawl. Tidak demikian halnya pada trawl yang berukuran lebih besar dengan berat otter board di air lebih dari satu ton (Tabel 3), otter board dihubungkan dengan lower hand rope atau lower bridle (Gambar 3.5), Nomura (1975).
Gambar 3.5a. Penataan otter board dan asesori. Sumber: Arsip KAL BJIV (1995).








Gambar 2.5b. Penataan otter boar dan asesorisnya (FAO, 1972)
3.5. Ris Atas dan Ris Bawah
Ukuran trawl dinyatakan oleh panjang ris atas FA0, (1972). Mulut trawl bagian atas dibatasi oleh ris atas dan mulut bagian bawah dibatasi oleh ris bawah. Ris atas dihubungkan ke upper bridle, upper pendant kemudian upper warp bridle, ris bawah dihubungkan ke adjustment chain, lower bridle, otter legs, otter board kemudian lower warp bridle. Pada ris atas dipasangkan pelampung (Gambar 3.6) dan net sounder transducer (jika ada). Pada ris bawah dipasangkan pemberat, rangkaian bobbin (Gambar 3.7).
Gambar 3.6. Konstruksi ris atas trawl. Sumber: Nomura (1975)
Gambar 3.7. Konstruksi ris bawah. Sumber: Nomura (1975)
3.6. Bukaan Trawl
3.6.1. Pembukaan ke Samping
Pembukaan mulu jaring ke samping (horizontal net opening) atau biasa disebut dengan lebar mulut jaring trawl, dapat disebut juga sebagai bukaan mulut jaring trawl (spread of the trawl) . Bukaan ini selama towing sangat bervariasi tergantung pada kecepatan towing, kondisi cuaca, keadaan dasar perairan, arus, warp, bentuk dan angle of attack otter board, serta disain trawl itu sendiri (Fridman, 1986).
Penentuan secara tepat besarnya bukaan diperlukan pengamatan langsung pada alat yang sedang dioperasikan di dasar perairan dengan menggunakan underwater camera atau pengukuran pada model yang dilakukan dalam plum tank. Bukaan atas (horizontal opening) diukur dengan menggunakan alat akustik net sounder (Nomura, 1975).
Menurut FAO (1993) bukaan kesamping trawl adalah sebesar h x X2, disini h adalah panjang ris atas, X2 adalah koefisien. Koefisien untuk kawasan Asia Tenggara berkisar antara 0,4  0,66 (FAO, 1993). Paully (1983) menyarankan nilai pendekatan X2 = 0,5. Sparre et al (1992) menganjurkan untuk memperkirakan besarnya bukaan trawl adalah dengan cara mengukur beda sudut bukaan warp pada gallows.
Hasil percobaan Vinogradof (1960) yang disitir oleh Fridman (1969) bahwa di Laut Baltic rasio bukaan trawl terhadap head rope berkisar antara 0,45 – 0,55.
Prado (1990) menyatakan besarnya bukaan trawl dihitung dengan rumus :
disini S adalah bukaan trawl, D adalah bukaan otter board, L1 adalah panjang trawl tanpa kantong, dan Ls adalah panjang hand rope (Gambar 3.8). D diperkirakan dengan rumus pendekatan :
D ~ [(B – A) x F] + A (m) ……………………………………….......................... (5)
Pada rumus (5), B adalah lebar warp pada jarak satu meter dari gallows, A adalah jarak gallows, dan F adalah warp. Namun demikian, disini tidak dijelaskan apakah warp (F) diproyeksikan atau tidak ke bidang datar.
Gambar 3.8. Diagram perhitungan bukaan trawl. Sumber: Prado (1990)
Gambar 3.9 Diagram gaya-gaya yang bekerja pada trawl sumber: Fridman, (1969).
Disarikan dari Fridman (1969), menghitung bukaan trawl adalah dengan rumus:
Penjelasan lambang-lambang dalam persamaan (6) dapat dilihat pada Gambar 3.9. Rumus ini didasarkan pada gaya-gaya yang bekerja pada trawl yang sedang dioperasikan pada kedalaman dan kecepatan tertentu.
Perhitungan di atas diagap bahwa gaya vertikal diabaikan, ukuran-ukuran komponen trawl yang sedang dioperasikan diproyeksikan ke bidang datar. A adalah titik warp pada kapal, B adalah otter board, A-B adalah proyeksi warp terhadap bidang datar, B-C adalah proyeksi hand rope yang menghubungkan otter board dengan trawl. C-D adalah proyeksi panjang side line trawl, dan busur C-C1 adalah panjang ris atas. Tensi pada warp R1 dapat dinyatakan dalam dua komponen gaya, yaitu r1 yang sejajar dengan sumbu x (garis lunas kapal) yang besarnya setengah resistan pada trawl, dan t1 tegak lurus terhadap r1 yang cenderung mendorong kedua otter board ke luar. Gaya transversalnya akan mengembangkan wing, besaran kembangan wing akan meningkat sebanding dengan meningkatnya jarak antara kedua wing. Mengembangnya wing ini akan mencapai maksimum jika nilai t1 = t2. Korelasi komponen t1 pada R1 adalah : t1 = r1tg. R2 adalah tekanan air terhadap otter board, komponen gayanya adalah r2 (resistan otter board) dan t2, yang dinyatakan dalam bentuk r2 = mr1, t2 = nr1 dimana m dan n merupakan koefisien. Koefisien m dan n tergantung pada model otter board dan besarnya angle of attack. R3 adalah tension pada warp. Korelasi vektor longitudinal r3, vektor transversal t3 adalah t3 = r3tg .
Keseimbangan (equilibrium) sistem trawl dalam gerak ke depan selaras dapat dinyatakan dalam persamaan sumbu XY, yaitu:
X = r3 – r1 – r2 = 0 dan Y = t2 – t1 – t3 = 0.
Dari persamaan pertama diperoleh :
r3 – r1 – mr1 = 0, r3 = (1 + m) r1.
dengan mensubstitusikan nilai-nilai r1, r2 dan r3 ke persamaan kedua diperoleh nr1–r1tg –(1+m)r1tg = 0, maka:
tg = n – (1 + m) tg  ……...............…………………………………………..... (7)
Oleh karena nilai sudut  kecil maka rumus tersebut dapat ditulis dengan
disini x adalah setengah jarak antara otter board dan L adalah proyeksi pada bidang datar warp yang nilainya berkisar antara 0,90 ~ 0,95 kali panjang sebenarnya, dan ,  = B-D adalah jumlah panjang hand line. Dengan demikian persamaan (7) dapat ditulis sebagai :
Lebih lanjut dinyatakan juga bahwa nilai n terhadap rasio x/ dan nilai (1 + m)x/ sangatlah kecil, dengan menghilangkan bentuk kedua di sebelah kanan pada persamaan (8) diperoleh:
setelah x ditentukan, n = (1 + m)x/ dapat dihitung, maka diperoleh nilai yang lebih akurat yaitu seperti pada persamaan (6) di atas.
Selanjutnya dikatakan bahwa jarak antara otter board atau jarak antara kedua ujung wing tergantung pada ukuran trawl, resistannya, kualits otter board, panjang hand rope, dan panjang warp. Sebaliknya resistan trawl dan parameter otter board tergantung pada kecepatan kapal. Resistan otter board hampir tidak berpengaruh pada bukaan trawl, resistan tersebut hanya mempengaruhi total resistan sistem trawl. Dengan menambah panjang warp dan hand rope jarak antar otter board akan bertambah, sebab gabungan gaya-gaya yang menahan mulut trawl sepanjang arah horisontal akan berkurang. Namun demikian, rumus tersebut sangat tergantung pada koefisien m dan n, sedangkan kedua koefisien tersebut tidak mudah diperoleh dengan pengukuran praktis di lapangan. Bila sudut  tidak diabaikan dan digunakan sebagai titik tolak perhitungan maka bukaan mulut trawl saat dioperasikan akan dihitung dengan asumsi bahwa trawl berbentuk kerucut.
Menghitung sudut bukaan warp (,  ABG, Gambar3.10) dengan menggunakan data hasil pengukuran jarak antar gallows (A-A1) dan jarak antar warp (A2-A4). Jarak A-A2 dihitung dengan rumus :
Sudut  akan dihitung dengan menggunakan rumus trigonometri sederhana, yaitu:
Perhitungannya mengacu pada bangun-bangun segitiga trawl saat dioperasikan (Fridman, 1969). Sudut  (Gambar 15) adalah angle of attack yang besarnya 37o (Prado, 1990) angle of attack untuk tipe otter board Rectangular cumbered süberkrüp berkisar antara 35o40o. Proyeksi warp (A-B, Gambar 2.10) pada bidang datar yang besarnya diperkirakan dengan menggunakan rasio 0,90 (nilai menengah dari rasio hasil percobaan Fridman (1969), yang berkisar antara 0,90–0,95, proyeksi ini dihitung dengan rumus:
A-B = Panjang warp x (90-0,95) % ……………………………................…... (11)
Proyeksi hand rope (B-C, Gambar 16) dihitung dengan rumus :
B-D = Panjang hand rope x (90-0,95) % ……………………………................. (12)
Garis B-B1, A-D, C-F sejajar dengan garis lunas kapal, dan C-C1 adalah jarak bukaan trawl. Lebar B-G pada segitiga ABG dihitung dengan menggunakan argumen hasil perhitungan persamaan (10) dan (11) yaitu rumus:
B-G = A-B sin  ............................…………………………………………......... (13)
Pada segitiga BCF, C-F sejajar B-B1,  adalah angle of attack. Maka B-F dihitung dengan:
B-F = 92,5% x B-C sin  = ...................……………………………………...... (14)
Gambar 3.10. Diagram perhitungan bukaan trawl.
Bukaan otter board dihitung dengan rumus:
B-B1 = 2 B-G + A-A1 ...………………………………………........................ (15)
Lebar bukaan C-C1 dihitung dengan menggunakan argumen hasil perhitungan pada persamaan (13), (14) dan jarak stern gallows A-A1, yaitu:
C-C1 = 2 (B-G – B-F) + A-A1 ................……………………………………..... (16)
Bukaan maksimum yang dapat dicapai adalah sama dengan panjang ris atas (busur C-C1).

3.6.2. Pembukaan ke Atas
Pembukaan mulu jaring ke samping (vertical net opening) atau biasa disebut dengan tinggi mulut jaring trawl (Gambar 3.11.). Perhitungan tinggi mulut jaring dihitung dengan persamaan sebagai berikut (Fridman, 1988) :
H = b.sinα = tan-1(2.Ffz/Rn)………………………………………………. (17)
dimana :
H = Tinggi pembukaan mulut jaring trawl (m)
Ffz = Daya angkat pelampung pada tali ris atasa (kgf)
Rn = Jumlah tahanan jaring trawl (kgf)

Gambar 3.11. Perhitungan tinggi mulut jaring
Jumlah tahanan jaring trawl (Rn) dapat diperoleh dengan persamaan sebagai berikut (Nomura dan Yamazaki, 1977) :
Rn = 8. Lm.Ln (Dt/ms).v2 ………………………………………….. (18)

dimana :
Lm. = Lebar bukaan mulut jaring terbesar (m)
Ln = Panjang jaring terpanjang (m)
Dt = Diameter benang (mm)
ms = Mesh size jaring (mm)
v2 = Kecepatan kapal (m/s)
Diameter benang (Dt) pada setiap lembar dapat dihitung dengan persamaan:

dimana :
KDR = adalah angka empiris
R.- ktex = R.tex/1000 yaitu resultan kilotex (kg/km = g/m)
Angka-angka tersebut disajikan pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3. Koefisien untuk menduga ukuran dan resultan densitas linear benang jaring (Fridman, 1972)
No. Jenis Benang KDR KDT Kt
1. Polyamide (PA)
- Continouse multifilament
- Monofilament
- Staple dan texture
1,1 – 1,4
1,0 – 1,1
1,3 – 1,5
1,2 – 1,5
-
1,4 – 1,6
1,08 – 1,15
-
1,1 – 1,2
2. Polyester (PES)
- Continouse multifilament
- Staple
1,0 – 1,2
1,0 – 1,3
1,1 – 1,3
1,1 – 1,4
1,10 – 1,15
1,1 – 1,20
3. Polyethylene (PE) dan Polypropylene (PP)
1,4 – 1,6
1,5 – 1,7
1,10 – 1,15
Luas proyeksi benang jaring (At) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan :
At = Dt.(mt+Kk.Dt)(M1-M2).N.10-6 ………………………………… (20)
dimana :
At. = Luas proyeksi benang jaring (twine area) (m2) berbentuk persegi panjang, belah ketupat, trapesium, dan segi tiga
Dt = Diameter benang jaring (mm)
mt = ukuran mata jaring (mm)
Kk = Luas proyeksi tambahan setiap simpul
(ukuran benang jaring)2

= Luas per simpul(2xlebar benang x panjang simpul)
(ukuran benang jaring)2
M1 = jumlah mata jaring di bagian atas
M2 = jumlah mata jaring bagian bawah
N = jumlah mata jaring vertikal
Nilak KK = 10,1 untuk square knot , sedangkan KK = 9,7 untuk jaring single dan KK = 14,8 untuk jaring bersimpul ganda.
Bentuk bukaan ke atas mulut jaring trawl dua panel (sim) berbentuk juring, sedangkan empat panel berbentuk elip, sehingga perhitungan jaring empat sim sebagai berikut (Moaori et al, 1975):
P = 2A(1+0,57(b/a)K) ……. .………………………………….. (21)
K = 1,55 – 0,27(b/a) …………………………………………… (22)
L = πx0,5(axb) …………………………………………………. (23)

dimana :
P = Keliling elips L = Luas elips K = Konstanta
a = Sumbu horizontal elips
b = Sumbu vertikal elip


Gambar 3.12. Perkiraan bentuk mulu jaring trawl empat sim sewaktu dioperasikan


Gambar 3.13. Perkiraan mulut jaring berbentuk elips
3.7. Kapal Penangkap (Trawler)
Menurut Soemarto (1979), kapal penangkap harus memenuhi persyaratan antara lain :
1. Kesanggupan berlayar dengan tenaga sendiri serta dapat melakukan penangkapan yang kontinue.
2. Kesanggupan berlayar dilaut dengan baik, yaitu dalam segala keadaan cuaca yang mungkin terjadi.
3. Mempunyai stabilitas yang tinggi dengan daya simpan yang baikterhadap muatan yang berat.
4. Tempat persediaan yang cukup untuk bahan bakar, makanan dan air untuk keperluan operasi dalam waktu serta jarak yang telah ditentukan untuk keperluan yang tak terduga.
Menurut Soemarto (1979), berdasarkan jumlah yang digunakan dalam operasi penangkapan maka ada dua jenis kapal yaitu :
1. Trawl kapal tunggal (One Boat Trawl)
2. Trawl kapal ganda (Two Boat Trawl)
Selanjutnya dikatakan bahwa kapal trawl juga harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. Daya olah gerak yang baik
2. Daya tarik yang kuat
3. Kestabilan yang baik.
3. 8. Sumberdaya Ikan Demersal
Ikan demersal adalah jenis ikan yang habitatnya berada di bagian dasar perairan, dapat dikatakan juga bahwa ikan demersal adalah ikan yang tertangkap dengan alat tangkap ikan dasar seperti trawl dasar (bottom trawl), jaring insang dasar (bottom gillnet), rawai dasar (bottom long line), bubu dan lain sebagainya.
Menurut Aoyama (1973) ikan dasar memilki sifat ekologi yaitu sebagai berikut:
1. Mempunyai adaptasi dengan kedalaman perairan
2. Aktifitasnya relatif rendah dan mempunyai daerah kisaran ruaya yang lebih sempit jika dibandingkan dengan ikan pelagis
3. Jumlah kawanan relatif kecil jika dibandingkan dengan ikan pelagis
4. Habitat utamanya berada di dekat dasar laut meskipun berbagai jenis diantaranya berada di lapisan perairan yang lebih atas.
5. Kecepatan pertumbuhannya rendah
6. Komunitas memiliki seluk beluk yang komplek
7. Dibanding sumberdaya ikan pelagis, potensi sumberdaya ikan demersal relatif lebih kecil akan tetapi banyak yang merupakan jenis ikan dengan nilai ekonomis yang tinggi
Ikan demersal tersebar di seluruh perairan Indonesia, terutama di paparan Sunda dan Laut Arafura dengan kecenderungan kepadatan sediaan potensi tinggi di daerah pantai. Ikan demersal sangat dipengaruhi oleh factor oseanografi seperti : suhu, salinitas, arus, bentuk dasar perairan. Jenis ikan ini pada umumnya menyenangi dasar perairan bersubstrat lumpur atau lumpur berpasir (Dwiponggo et al, 1989 vide Suharto, 1999).
Perikanan demersal Indonesia menghasilkan berbagai jenis ikan (multi species) yang dieksploitasi dengan menggunakan berbagai alat tangkap (multi gear). Hasil tangkapan ikan demersal pada umumnya terdiri dari berbagai jenis yang jumlah masing-masing jenis tersebut tidak terlalu besar. Ikan tersebut antara lain : kakap merah/bambangan (Lutjanus spp), peperek (Leiognatus spp), manyung (Arius spp), kurisi (Nemipterus spp), kuniran (Upeneus spp), tiga waja (Epinephelus spp), bawal (Pampus spp) dan lain-lain.

4. OPERASI PENANGKAPAN DENGAN TRAWL
4.1. Persiapan Operasi
Sebelum kapal menuju daerah penangkapan pada umumnya melakukan persiapan terhadap segala perlengkapan untuk operasi penangkapan yang meliputi persiapan alat tangkap dan suku cadangnya, bahan bakar, perbekalan, termasuk obat-obatan dan kelengkapan surat-surat kapal.
Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam merencanakan daerah penangkapan sebagai berikut :
1. Keadaan daerah penangkapan yang dilihat berdasarkan pada keadaan musim saat itu.
2. Hasil laporan penangkapan dari kapal lain yang sedang beroperasi
3. keadaan penangkapan pada tahun sebelumnya.
Persiapan sebelum menuju daerah penagkapan dilakukan seperti melumasi peralatan-peralatan yang perlu agar dalam pengoperasian tidak menimbulkan bahaya. Peralatan-peralatan tersebut seperti roda gigi, winch trawl, katrol, block.
Adapun persiapan–persiapan yang dilakukan sebelum tiba di daerah penangkapan adalah sebagai berikut :
 Membuka boom masing-masing kekanan dan kekiri, kemudian dikaitkan sehingga boom pada posisinya.
 Melewatkan warp pada block yang berada diujung boom yang telah dihubungkan dengan winch trawl.
 Menyiapkan kedua otter board pada kedua sisi kapal
 Menurunkan jaring atau alat tangkap dari tempatnya dan menghubungkannya dengan otter board masing-masing.
 Menghubungkan dua pasang otter board dengan warp.
 Memasang stopper hook pada posisinya di sisi kiri dan di sisi kanan kapal.
 Memasang try net pada posisinya.
Pada diktat ini yang dibahas adalah teknik penangkapan ikan dengan stren trawl, double rig trawl) dan bull trawl (paranzela)
4.2. Operasi Penangkapan Ikan dengan Stren Trawl
4.2.1. Penurunan Jaring (Setting)
Setting adalah kegiatan penurunan jaring pada waktu operasi penangkapan dimulai. Adapun faktor-faktor yang perlu diperhatikan sebelum setting adalah keadaan cuaca, arus, besarnya gelombang, kedalaman perairan, bentuk dasar perairan dan gerombolan ikan. Satu hal yang perlu diperhatikan pada saat akan menurunkan jaring adalah keadaan lalulintas perairan, karena dalam suatu daerah penangkapan terdapat banyak kapal-kapal yang beroperasi, untuk itu harus memperhitungkan olah gerak kapal pada saat melakukan setting. Haluan harus lurus dan berlawanan dengan arah arus, hal ini dimaksud agar jaring yang diturunkan dapat membuka dengan baik sehingga tidak terjadi kerusakan pada alat tangkap , sehingga pengoperasian alat tangkap pukat udang dapat berjalan dengan lancar.
Adapun urut-urutan penurunan alat tangkap adalah sebagai berikut:
1. Kapal bergerak dengan kecepatan 4 knot – 5,5knot dan trawl winch dihidupkan
2. Diperintahkan untuk menurunkan jaring (lego), maka alat tangkap diturunkan yaitu dimulai dari bagian kantong sampai dengan pemberat dan pelampung di dalam air
3. Kemudian net pendant diharea sampai dengan joining wire terharea semua
4. Joining wire dihubungkan dengan otter pendant sampai dengan otter board tertarik joining wire.
5. Kemudian otter board dilepas dari tempat gantungan dan diharea sampai dengan otter board berada di dalam air
6. Otter board ditahan sebentar (± 5menit) sampai dengan terlihat bahwa otter board terbuka sempurna
7. Kemudian warp diharea dari drum trawl winch sesuai dengan kedalaman perairan .
8. Kemudian pengikat drum dikencangkan pengikatnya dan trawl winch dimatikan.
9. Sesuaikan kecepatan kapal sehingga menjadi antara 2,5 knot sampai dengan 3 knot
4.2.2. Pehelaan Jaring (Towing)
Lamanya towing mempengaruhi daya tangkap dari spesies yang berbeda FAO (1993) karena beberapa spesies jika digiring dengan trawl akan segera kecapaian dan akan tertangkap sementara spesies lainnya dapat berenang di bagian depan mulut trawl selama jangka waktu tertentu kemungkinan dapat terhindar dari penangkapan. Selanjutnya dikatakan lamanya towing untuk tujuan penelitian adalah 1 – 0,5 jam, sedangkan untuk tujuan komersil berkisar antara 2 – 3 jam.
Kecepatan towing trawl yang dilakukan pada jalur sapuan yang telah ditetapkan adalah tiga knot. Sedangkan lamanya towing adalah 30 menit sampai dengan 1 jam untuk setiap stasion pada saat penelitian (Sparre et al, 1992).


Gambar 4.1. Persfektif luas sapuan trawl
Yang perlu diperhatian pada saat towing adalah sebagai berikut :
1. Jika pada saat towing terjadi penambahan kedalaman maka warp harus diharea kembali sesuai dengan kedalaman, dan sebaliknya jika kedalamannya semakin dangkal maka warp harus ditarik sehingga sesuai dengan kedlaman
2. Jika pada dasar perairan ada tonjolan (gundukan) yang lebih tinggi dari dasar perairan maka warp harus ditarik sehingga gundukan tadui terlewati, kemudian warp diharea kembali sesuai dengan kedalaman. Atau ditambah kecepatan jika mungkin sampai tonjolan terlewati. Jika tidak dilakukan jaring akan tersangkut dan akan robek atau putus sehingga jaring tersebut hilang.
3. Selama towing fish finder harus selalu diawasi, sehingga bila terjadi perobahan keadaan dasar maka dapat segera diambil tindakan
4. Pada saat towing jangan sampai hasil tangkapan di dalam kantong terlalu banyak, sehingga dapat menyebabkan ikan hasil tagkapan utama rusak akibat tertindih ikan-ikan dan biota-biota laut lainnya
4.2.2. Pengangkatan jaring (Hauling)
Hauling dilakukan setelah alat tangkap dihela didalam dasar perairan lebih kurang 2 -3 jam. Adapun urut-urut hauling sebagai berikut :
1. Diperintahkan oleh perwira atau nakhoda untuk melakukan hauling
2. Trawl winch dinyalakan dan pengikat drum trawl winch dikendorkan dan kecepatan kapal diturunkan menjadi ± 2 knot
3. Kemudian warp dihibob (ditarik) sampai dengan otter board kemudian otter board di lepas dan dipasang pada pengantungnya.
4. Joining wire dihibob sampai dengan net pendant tergulung pada drum.
5. Pengikat drum dikencangkan dan dilepas dari perputaran trawl winch.
6. Dengan mengunakan tali salang (mako) badan jaring diikat dan ditarik menggunakan sling, sampai dengan kantong naik keatas dek.
7. Kantong dibuka tali pengikatnya pada bagian ujung belakang, kemudian pada bagian depan kantong diikat dan ditarik ke atas sehingga ikan hasil tangkapan yang ada dikantong tertumpah ke atas dek.
8. Setelah ikan tertumpah di atas dek ujung kantong diikat kembali sehingga siap untuk diseting
9. Ikan hasil tangkapan ditangani.




Gambar 4.2. Operasi penangkapan dengan stren trawl
4.3. Operasi Penangkapan Ikan dengan Double Rig Trawl
4.3.1. Penurunan Jaring (Setting)
Pada dasarnya penurunan alat tangkap sama yaitu agar alat tangkap terbuka dengan sempurna sehingga hasilnya optimum. Sebelum diturunkan jaring beserta otter board telah berada diujung out rriger (boom) siap untuk diturunkan, sementara kantong jaring masih berada di atas kapal. Adapun urut-urutan penurunan jaring pada operasi penangkapan dengan double rig trawl sebagai berikut :
1. ABK menempati posisi masing-masing setelah mendapat perintah setting dimulai dari perwira atau nakhoda
2. Kapal melaju dengan kecepatan antara 4 – 5 knotan
3. Setelah diperintahkan lego jaring, maka ABK yang bertugas menurunkan kantong melempar kantong tersebut, ini dilakukan bersamaan antara jaring kiri dan kanan.
4. Warp diharea sehingga jaring beserta otter board berada di dalam air, kemudian tahan warp sebentar (± 5 menit) sehingga otter board terbuka dan jaring nampak pula terbuka dengan sempurna. Jaring kiri maupun kanan diharea bersamaan dan panjang warp yang diharea juga sama.
5. Kemudian warp diharea sesuai dengan kedalaman (4 -6 kali kedalaman)
6. Warp dikecangkan pengikatnya dan kecepatan kapal disesuaikan sehingga menjadi 2,5 – 3knot)
7. Try net (testo) diturunkan dengan panjang warpnya lebih pendek 25 meter dibandingkan dengan warp jaring utama. Alat ini digunakan untuk mengetahui ada tidaknya udang di dasar perairan, jika ada udang yang tertangkap try net maka kemungkinan akan memperoleh hasil tangkapan udang
8. Trawl winch dimatikan dan dilanjutkan dengan towing
4.3.2. Penghelaan Jaring (Towing)
Towing jaring dilakukan berkisar antara 2 – 3 jam, sedangkan untuk try net biasanya diangkat 3–4 kali selama towing berlangsung. Apabila hasil dari try net banyak, maka pengangkatan jaring dapat dipercepat. Kecepatan kapal pada saat towing adalah adalah 2,5-3 knot. Hal yang perlu di perhatikan pada saat towing adalah jangan sampai hasil tangkapan di dalam kantong terlalu banyak, yang bisah merusak hasil tagkapan utama yang ada didalam kantong akibat tertindih ikan-ikan dan biota-biota laut lainnya.
Yang perlu diperhatikan selama towing adalah sama dengan stern trawl tetapi ada tambahan yaitu : jika memutar pada perairan yang dangkal dan sempit, sebaiknya otter board dan jaring ditarik hingga berada pada ujung out rriger, jika tidak ada kemungkinan alat tangkap kiri dan kanan saling membelit atau masuk ke dalam baling-baling, setelah berubah haluan dan keadaan sudah aman jaring di turunkan kembali.

4.3.2. Pengangkatan Jaring (Hauling)
Hauling dilakukan setelah waktu towing berakhir. Dalam hal ini nahkoda atau perwira jaga memberikan aba-aba stand by, pertama-tama dilakukan adalah mengangkat try net kemudian ABK yang bertugas sudah siap diposisinya masing-masing. Adapun kegiatan tersebut sebagai berikut :
1. ABKl yang bertugas di winch utama akan membunyikan bel satu kali untuk memberitahukan kepada nahkoda atau perwira jaga yang bertugas.
2. Kemudian nahkoda atau perwira jaga akan memberikan perintah jaring ditarik atau diangkat, kecepatan kapal diturunkan ± 2 knot, winch utama dihidupkan
3. Kemudian warp ditarik sehingga mulai tergulung sedikit demi sedikit, ABK pemegang winch utama mengatur kecepatan penarikan antara jaring kiri dan kanan sehingga otter board sampai keujung rig secara bersamaan
4. Kemudian ABK yang petugas mengait lizy line, kemudian tali tersebut dililitkan pada kapstan untuk menarik tali tersebut, sehingga tali tersebut tertarik hingga kantong jaring berada di sisi lambung kanan maupun kiri , stopper dipasang sehingga jaring beserta otter board tertahan di ujung rig
5. Setelah itu bagian depan kantong sedikit dibelakang API diangkat dengan menggunakan hook ke atas dek.
6. Kantong yang sudah di atas deck dibuka dengan cara menarik tali pengikatnya, sehingga semua isi kantong akan keluar diatas gladak
7. Kemudian kantong ditarik kebelakang untuk diikat kembali dan siap diturunkan kembali diturunkan kembali.
8. Hasil tangkapan disortirmenurut jenis dan ukuran


Gambar 4.3. Operasi penangkapan dengan double rig trawl
Operasi Penangkapan Ikan dengan Paranzela (Bull Trawl)
Pada dasarnya operasi penangkapan dengan dua kapal (two boat tipe stern trawl) adalah dengan menggunakan alat tangkap yang relatif besar. Adapun cara operasi penangkapan dengan dua kapal dapat dibagi menjadi tiga yaitu : 1) Operasi dengan menggunakan dua warp, 2) dengan tiga warp dan 3) dengan empat warp.
Operasi dengan dua warp (2-Warp Style)
Adapun cara penurunan (setting) dan hauling senagai berikut :
a) Kapal A menurunkan alat tangkap, kapal B mendekati kapal A dan memberikan ujung dari warp untuk disambungkan dengan jaring
b) Kedua kapal mengharea warp secara bersamaan dan panjangnya sama serta disesuaikan dengan kedalaman perairan
c) Kedua kapal menjaga jarak selama towing dan melaju dengan kecepatan dan haluan yang sama
d) Setelah melakukan towing, kedua kapal saling mendekati tanpa merubah panjang warp
e) Kedua kapal saling mendekat dan mesin stop, sehingga kapal tidak melaju, kemudian kedua kapal tersebut diikat secara bersamaan. Setelah itu warp ditarik secara bersamaan
f) Setelah sel;esai menghibob warp, Kapal A memberikan ujung dari sayap jaring (wing) kepada B
g) Kapal A melepaskan ikatan dan menjauhi kapal B, Kapal B mulai nenaikan jaring melalui lambung kirinya. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 4.2.


Gambar 4.2. Operasi penangkapan dengan dua kapal sistem dua warp (2-warp style operation)


Operasi dengan tiga warp (3-Warp Style)
Adapun cara penurunan (setting) dan hauling senagai berikut :
a) Kapal A menurunkan alat tangkap, kapal B mendekati kapal A dan memberikan ujung dari warp untuk disambungkan dengan jaring
b) Kapal A memberikan ujung warp ke kapal B
c) Kedua kapal mengharea warp secara bersamaan dan panjangnya sama serta disesuaikan dengan kedalaman perairan
d) Kedua kapal menjaga jarak selama towing dan melaju dengan kecepatan dan haluan yang sama
e) Kedua kapal saling mendekat tanpa menarik warp
f) Kapal B Memberikan ujung warp ke pada kapal A
g) Kedua warp dihibob oleh kapal A pada dua buah drum seperti kapal stern traw pada umumnya
h) selesai menarik warp dan mulai menaikan jaring
i) selesai menarik warp dan mulai menaikan jaring
j) Selesai hauling kapal A, Kapal B menurunkan jaring yang lain. Kapal A memberikan ujung jaring kepada kapal B. Kapal B menyambung ujung warp dengan ujung sayap jaring. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 4.3.

Gambar 4.3. Operasi penangkapan dengan dua kapal sistem tiga warp (3-warp style operation)

Operasi dengan empat warp (4-Warp Style)
Adapun cara penurunan (setting) dan hauling senagai berikut :
a) Kapal A menaikan alat tangkap, kapal B mendekati kapal A dan memberikan ujung dari warp.Kapal A mengikatkan ujung warp tersebut pada stopper.
b) Kapal B Mulai mengharea warp, jaring dan warp yang lain
c) Pada saat kapal A selesai hauling alat tangkap, kapal B selesai mengharea alat tangkap
d) Kedua kapal melakukan towing secara bersamaan
e) Setelah selesai towing kedua kapal saling mendekat .
f) Setelah kapal saling merapat Kapal A memberikan ujung warp kepada B
g) Kemudian kapal A menjauhi B. Kapal B berhenti dan mulai menghibob warp.
h) Selesai menghibob warp
i) Kapal B hauling alat tangkap. Sementara kapal A mendekati B dan memberikan ujung warp kepada B. B mengikatkan ujung warp tersebut pada stopper.

PERENCANAAN PELAYARAN DAN MENENTUKAN POSISI KAPAL DI ZONA PANTAi

A. PENDAHULUAN

Merencanakan Pelayaran, Penetuan Posisi dan Arah Haluan Kapal di Zona Pantai merupakan ilmu pengetahuan dasar bagi calon-calon pelaut, agar sewaktu melakukan pelayaran telah memiliki ilmu yang berkenaan dengan pelayaran. Untuk mempelajari bagaimana seorang pelaut dapat menentukan posisi duga baik dari tempat tolak sampai ke titik tiba. Sebagian ilmu penunjang dari keahlian ini adalah Ilmu Pelayaran Datar, Penentuan Posisi dan Pelayaran, Olah Gerak Kapal dan Navigasi Elektronika.
Secara garis besar ilmu pelayaran adalah suatu ilmu pengetahuan yang mempelajari tentang proses pelayaran kapal dari suatu tempat ka tempat yang lain dengan aman, efisien dan efektif.
Banyak hal yang harus diketahui selama mempelajari ilmu pelayaran yang menyangkut penentuan posisi kapal serta arah haluan. Terutama tentang cuaca dan iklim atau dengan kata lain keadaan alur pelayaran disaat akan melakukan pelayaran. Selain itu juga yang harus diketahui bagaimana mempertahankan haluan kapal dalam keadaan aman dalam situasi menghadapi angin dan gelombang atau dalam keadaan cuaca buruk. Dalam Ilmu Pelayaran dapat dipelajari bagaimana cara melakukan tindakan-tindakan dalam keadaan apapun.
Seperti menduga waktu tiba, tempat tiba, arah haluan yang digunakan dan penentuan posisi kapal dengan membaring benda atau kapal. Apalagi ketika akan melakukan baringan, seorang navigator akan melakukan perhitungan matang termasuk menentukan waktu dan tempat tiba. Sehingga akan tercapai tujuan pelayaran dengan aman.

1. Navigasi dan Penentuan Posisi

Dalam ilmu pelayaran sangat erat sekali hubungan antara Navigasi dan Penentuan Posisi. Navigasi merupakan pedoman bagi nahkoda saat melayari kapal, sedangkan Penentuan Posisi Kapal sangat membutuhkan alat-alat navigasi. Adapun yang harus diketahui dalam mempelajari tentang alat-alat navigasi adalah mengenal alat-alat serta fungsi daripada alat tersebut.

Contoh alat-alat navigasi digunakan di kapal :
1. KOMPAS
2. GPS
3. SONAR
4. FISH FINDER
5. SEXTAN
6. RADIO
7. RADAR
8. PERUM
9. TOPDAL
10. Dll

Selain dari pada itu peralatan yang juga dibutuhkan dalam pelayaran adalah sebagai berikut :
1. Katalog peta
2. Peta laut
3. Daftar pasang
4. Daftar arus pasang
5. Mistar jajar
6. Penggaris segitiga
7. Jangka semat
8. Pensil
9. Karet penghapus
10. Dll

Alat Navigasi merupakan peralatan yang digunakan untuk penentu arah pelayaran dan untuk menentukan posisi kapal. Dalam mempelajari Ilmu Hitung Pelayaran tidak terlepas dari semua peralatan navigasi untuk kepentingan pelayaran.
Merencanakan trek pelayaran harus dimulai dari perhitungan pelayaran yang telah digambarkan pada peta laut, kemudian diprogramkan pada alat navigasi seperti GPS sebagai pedoman arah haluan kapal untuk menuju tujuan pelayaran. Semua trek pelayaran sudah terencana secara teliti untuk mengefisienkan alur pelayaran dan sudah termasuk perhitungan pengaruh arus dan angin.

2. Merencanakan Pelayaran

Seorang navigator bertugas membuat rencana pelayaran dengan matang tepat dan efisien. Semua persiapan dan peralatan yang dibutuhkan benar-benar lengkap, sehingga tujuan pelayaran dapat dicapai dengan tepat dan benar. Dalam ilmu pelayaran banyak hal yang perlu diketahui. Para ahli pelayaran mengatakan “bahwa sesungguhnya kapal berlayar sebenarnya diatas peta”. Maksudnya adalah semua perencanaan pelayaran telah direncanakan pada peta mulai dari tempat tolak sampai ke tempat tiba dengan selamat, aman dan tepat waktu.

Hal-hal yang penting harus diperhatikan sebelum berlayar adalah keadaan arus, angin, gelombang dan data pasang. Kemudian penetapan tujuan pelayaran dengan menentukan haluan serta ketetapan waktu pelayaran.

Beberapa hal penting sekali digunakan untuk kepentingan pelayaran antara lain :
a. Menghitung waktu lamanya pelayaran mulai dari tempat tolak ke tempat tiba
b. Menentukan posisi koordinat tempat tolak dan tempat tiba
c. Menentrukan jauh antara tempat tolak dan tempat tiba
d. Memperhitungkan perubahan haluan selama pelayaran
e. Menentukan haluan dan melukiskannya pada peta laut
f. Mengestimasikan waktu tiba
g. Menggunakan alat Navigasi Elektronika seperti : Radar, Sonar dan GPS sebagai pedoman selama pelayaran
h. Menerapkan Peraturan Navigasi dan Hukum Pelayaran.

3. Menentukan Posisi Kapal
Penetuan posisi kapal selama pelayaran sangatlah penting, ini merupakan sebagai sumber informasi bagi kapal lain maupun stasiun navigasi. Sehingga selama perjalanan kapal dapat dikontrol keberadaannya dan terhindar dari tubrukan di laut.
Posisi kapal dapat diketahui dengan menggunakan alat navigasi GPS (Global Potition System), dimana alat ini dapat memberikan informasi tentang keberadaan kapal dengan posisi yang tepat menurut perhitungan satelit sesuai dengan posisi koordinat. Kemudian dapat digambarkan pada peta laut sesuai dengan posisi yang tertera pada GPS tersebut. Untuk mengetahui posisi kapal pada peta dengan cara menandai titik koordinat yang terdapat pada GPS dan mencocokan pada peta, kemudian titik tersebut ditandai serta melukiskan arah haluan kapal, sehingga akan terlihat jelas pada peta dimana posisi kapal dan kemana arah haluan kapal. Apabila semuanya sudah diketahui maka posisi kapal serta arah haluan kapal dapat diinformasikan ke pusat stasiun navigasi ataupun ke kapal lain.

4. Menentukan Arah Haluan Kapal
Yang dimaksud dengan arah haluan kapal adalah arah yang ditempuh oleh kapal selama proses pelayaran. Haluan penting sekali ditetapkan, sebab dengan menentukan haluan kapal maka arah kapal dapat diketahui kemana kapal akan berlayar.

Haluan dapat dibedakan menjadi 2 jenis :

• Haluan Loxodrom (haluan garis lurus) : garis haluan yang memotong derajah dengan sudut-sudut yang tidak sama besarnya.·         Berlayar dengan haluan loxodrom berarti berlayar dengan haluan yang tetap.

· Haluan Orthodrom (haluan lingkar besar) : haluan yang memotong derajah-derajah dan jajar-jajar dengan sudut yang tidak sama besarnya. Berlayar dengan haluan orthodrom  berarti berlayar dengan haluan yang selalu berubah-ubah. Pada peta Mecator haluan orthodrom ini digambarkan sebagai garis lengkung. Dari gambar ini akan terlihat arah haluan dari tempat tolak ke tempat tiba pada gambaran bumi.

B.  MERENCANAKAN TREK PELAYARAN

1. Dasar Dasar Navigasi

Kata Navigasi berasal dari “NAVIS” yang maksudnya adalah “a ship dan Agere” yang artinya “to move or to direct”. Maka dapat diambil pengertian bahwa Navigasi adalah proses langsung dalam pelayaran yang dapat memandu selama pelayaran berlangsung.

Alat Navigasi terdiri dari  : 

1.      Navigasi Manual

2.      Navigasi Elektronik

Semua alat Navigasi sangat diperlukan untuk kepentingan pelayaran, karena alat navigasi dapat memandu navigator diwaktu dan tempat selama pelayaran berelangsung.

Alat Navigasi Manual adalah sebuah alat navigasi yang dioperasikan secara manual atau tradisional

a.      Beberapa contoh alat Navigasi Manual yang sesuai dengan aturan dan ketentuan SOLAS & PROTOKOL serta Resolusi IMO seperti dibawah ini:

• Pelorus
• Penjera celah dan Benang
• Semat bayangan
• Pesawat baring Thomson
• Perum

Sedangkan alat Navigasi elektonok adalah alat navigasi yang pengoperasiannya memakai system elektronika dan langsung berhubungan dengan satelit.

b.      Beberapa contoh alat navigasi elektronika  : 

·         Radar

·         RDF

·         GPS

·         SATNAV

·         SONAR

·         ECHP SOUNDER

·         OMEGA, dll

2.  Perkembangan Alat Navigasi Elektronik

RADAR pertama kali dikembangkan sebagai sebuah pesawat “ detesting and ranging target” pada waktu perang.

DECCA & LORAN menggunakan sistim pancaran radio signal yang dikirim oleh stasiun-stasiun pemancar tertentu. Dengan pesawat penerima di kapal, seorang navigator dapat mengukur perbedaan waktu penerima penerimaan signal dari dua stasiun pemancar untuk kemudian diperoleh posisi kapal.

GPS adalah merupakan alat navigasi yang mampu menentukan posisi kapal yang juga dianggap paling akurat, dan juga mampu untuk menjangkau seluruh permukaan bumi.

ECHO SOUNDER & DOPPLER LOG adalah alat navigasi yang mampu mendekti keadaan dibawah perairan, baik topografi, keadaan suhu maupun kedalaman perairan tersebut.

LORAN dapat dikatakan sebagai navigasi jarak jauh berdasarkan “system navigasi hyperbola”.

Hyperbola tersebut merupakan tempat kedudukan semua titik pada suatu bidang datar yang mempunyai perbedaan jarak yang sama antara dua titik tetap atau titik api. Pada LORAN yang dimaksud dengan 2 titik tetap tersebut adalah stasiun pemancar yang dinamakan MASTER dan SLAVE seperti pada Gambar dibawah ini

         BASE LINE                                          BASELINE

 8                                                      8

M                                                        S

               CENTRE LINE

Garis yang menghubungkan Master dan Slave dinamakan garis alas yang disebut dengan BASE LINE. Pada pesawat LORAN garis ini berjarak ratusan kilometer misalnya 900 Km.

·         LORAN     = Long Range Navigator

·         RADAR     = Radio Detection Ranging

·         SONAR     = Sound Navigation Ranging

·         GPS           = Global Position System

·         RDF           = Radio Direction Finding

·         SATNAV   = Satelit Navigation

1.      Prinsip Kerja Alat Navigasi

Alat Navigasi sangatlah penting peranannya untuk kepentingan pelayaran, sebab alat navigasi merupakan sebuah alat yang dapat membantu para Nahkoda atau jurumudi agar arah atau tujuan pelayaran dapat ditentukan secara tepat dan efisien.

Adapun prinsip kerja alat-alat navigasi terserbut antara lain adalah  :

1.      Radar

Sebuah pemancar Radar kapal maupun darat akan menghasilkan pulsa gelombang pendek dari gelombang-gelombang radio dan pancaran pulsa gelombang tersebut diarahkan pada area tertentu (melalui Scanner Radar), apabila salah satu gelombang radio dari pulsa-pulsa itu mengenai suatu target sebagian energi ini akan dipantulakan oleh kapal tersebut ke segala arah. Termasuk dikembalikan kearah kapal yang memancarkan gelombang tadi .

2.      RDF

Bila sebuah kumparan ditempatkan pada sebuah magnet maka pada kumparan tersebut akan diinduksikan tegangan listrik. Gelombang-gelombang elektromagnetik yang dipancarkan oleh antena pemancar yang dialiri oleh arus bolak balik (AC) di stasiun pemancar juga akan menginduksi kumparan sehingga terjadi tegangan listrik

3.      Sonar

Prinsip kerja Sonar adalah memberikan informasi akurat dengan cara mengirimkan gelombang magnetik dari transmitter ke target pada permukaan dasar perairan dan mengembalikan bunyi gelombang dalam waktu tertentu dan diterima kembali oleh receiver , maka pada layar monitor akan terbaca gambaran dasar perairan

4. GPS (Global Position System)

Prinsip kerjanya adalah menentukan posisi kapal, dimana pada alat ini dapat memberikan informamsi keberadaan kapal pada posisi sebenarnya menurut garis lintang dan bujur bumi. GPS dapat menentukan posisi kapal dalam tiga dimensi yaitu Latitude, Longitude dan Altitude diatas permukaan perairan.

  

Tugas  :          

1.      Jelaskan peranan alat Navigasi untuk kepentingan pelayaran

2.      Jelaskan perbedaan antara alat navigasi manual dengan navigasi elektronika

3.      Terangkan prinsip kerja alat-alat navigasi yang anda ketahui (minimal 3 macam alat)

4.      Jelaskanlah fungsi alat navigasi Radar, GPS, Sonar dan RDF

5.      Terangkanlah apa itu Navigasi ?

4.   Arah Mata Angin

Mata angin merupakan mawar pedoman pada peta pelayaran yang sangat penting peranannya. Mata angin merupakan gambaran arah pada bagian-bagian bumi, penunjukan tersebut adalah menentukan arah seperti Utara, Timur, Selatan dan Barat. Arah-arah tersebut sudah tergambar pada alat navigasi seperti Kompas, dimana kompas merupakan sebuah alat untuk menentukan pedoman arah (haluan) kapal saat berlayar.

Para pelaut harus mampu membaca arah mata angin yang terdapat pada kompas dan peta laut. Arah yang ditunjukan pada kompas telah ditetapkan menurut perhitungan haluan kapal pada peta laut. Sehingga jurumudi kapal atau nahkoda akan mengikuti haluan kapal yang dilukiskan pada peta, agar pelayaran aman dan tepat waktu  sesuai degan target yang telah ditetapkan

Angka – angka terdapat pada kompas  sesuai dengan angka-angka yang ada pada mawar pedoman pada peta. Mata angin akan menggabarkan besaran-besaran sudut yang dibentuk oleh arah-arah mata angin. Seperti contoh dibawah ini :

Utara  -  Timur    membentuk sudut     =    90°

Utara  -  Selatan  membentuk sudut     =  180°

Utara  -  Barat     membentuk sudut     =   270°

Utara  -  Utara     membentuk sudut     =   360°   atau  0°

Keempat arah mata angin tersebut adalah arah sejati, artinya arah-arah mata angin yang menjadi pedoman untuk menentukan haluan pada kapal. Sehingga apabila haluan kapal menuju ke arah Utara Sejati dengan derajah 0° atau 360° disebut Haluan Sejati, begitu juga pada arah yang lainnya seperti Haluan Barat Sejati , Timur Sejati dan Selatan Sejati.       

Menjangka Peta

Tujuan menjangka peta adalah untuk menentukan tempat kedudukan kapal pada peta. Baik dengan cara posisi duga maupun posisi yang diperoleh dari suatu baringan benda darat dan angkasa.

Penentuan posisi duga dapat dilakukan dengan cara menjangka jarak tempuh selama waktu yang dikehendaki pada garis haluan yang dihitung dari posisi pertama.

Contoh  :

untuk mendapatkan nilai jarak tempuh kapal , misalnya posisi awal pada pukul 10.00 di peta, diketahui kecepatan kapal  (V) 10 knot (mil/jam). Tentukan jauh kapal berlayar dan gambarkan posisi kapal pada pukul 11.00 ( satu jam berikutnya) !

Jawabnya  : S (jarak tempuh) =  kecepatan (mil/jam) x waktu (jam)

                  S  =  V x  T

            Jarak tempuh (S) = 10 mil/jam  x 1 jam "   S = 10 mil.

Maka jangkakan dari posisi pukul 10.00 sejauh 10 mil sejajar dengan haluan kapal pada peta kearah pukul 11.00. seperti gambar dibawah ini  :